El jueves 1º de marzo, un solitario pero fuerte rayo impactó en el antiguo radar de Ezeiza. ¿El resultado? En el siglo XXI, en la era de la High Tech, este vital elemento para la seguridad aérea dejó de funcionar. ¿Consecuencias? A lo largo de una semana, el 75 por ciento de los vuelos de cabotaje salió con demoras de hasta nueve horas –o sea, de cuatro vuelos sólo uno partió a horario–. Resultaron perjudicados 16 mil pasajeros, un 85 por ciento de Aerolíneas Argentinas-Austral, empresas que concentran la casi totalidad de los viajes en el país. Demoras y tropiezos que ya son habituales en los más de 80 vuelos diarios desde o hacia el Aeroparque Jorge Newbery.
“El Radar Baires es de la década del cincuenta. Los controladores aéreos trabajamos en la precariedad más absoluta y no podemos garantizar seguridad. ¡Imagínese con la tensión que operamos!. Vivimos en estado de emergencia, y mucho más desde que un rayo dejó al radar fuera de servicio”, le relata a GENTE César Salas, uno de los controladores del radar de Ezeiza y presidente de la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo de la República Argentina. A su lado, Gabriela Logatto, que también trabaja en la torre de control de Ezeiza con el radar cuyo colapso enloqueció el tráfico aéreo argentino, agrega: “Tenemos cuatro turnos de seis horas cada uno. Los controladores nos ayudamos entre nosotros, porque cuando debemos demorar la salida de los vuelos para tener la distancia de seguridad suficiente entre avión y avión –algo que el radar detecta automáticamente–, se cae el sistema y la posición de los aviones desaparece de la pantalla, ¡la situación es desesperante! Yo soy vicepresidenta de IFACTA, la federación mundial de controladores con sede en Canadá, y le aseguro que nadie puede creer en qué condiciones trabajamos en la Argentina. Al tomar un turno, ignoramos con qué vamos a encontrarnos. Cuando un comandante se declara en emergencia porque algo en su avión no funciona –puede ser una luz y es algo que pasa por lo menos dos veces por semana–, tenemos que acompañarlo y dedicarle toda nuestra atención. Es increíble que no se invierta dinero para cambiar un radar y sus accesorios. Porque, cuidado: cuando la Fuerza Aérea dice que repararon el radar, en realidad lo hicieron en forma provisoria. ¡Tendrían que cambiar seiscientos metros de cable que están inundados! Imagínese el estrés que nos produce esta situación…”.
Las fallas en el Radar Baires, que causaron serios problemas en el sistema de control aéreo de los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque, no sólo generaron atrasos y obligaron a una reprogramación de los vuelos. Tan aguda fue la crisis, que impulsó a los trabajadores aeroportuarios a denunciar la situación en una conferencia de prensa brindada en la sede de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA). No era para menos: luego de que la Fuerza Aérea anunciara, el miércoles 7, que el radar dañado por un rayo el 1º de marzo estaba reparado, aquel volvió a mostrar deficiencias de funcionamiento. “El viernes 9 sufrió intermitencias en el mismo momento en que había dieciocho aviones en el aire. Muchas veces los controladores estamos trabajando a ciegas”, dice Salas. “Pero esto no es de ahora: viene desde hace muchos años. Estamos operando con elementos anticuados. El radar que se rompió es de la década del sesenta. De nada sirve tener aviones nuevos si los equipos de tierra son viejos. La situación es muy seria, porque la seguridad está degradada”, comenta a su vez Jorge Pérez Tamayo, presidente de APLA.
Por otra parte, un asistente a la conferencia de prensa, que pidió preservar su nombre, confesó: “Hace pocos días casi se produce un choque entre un avión argentino y otro brasileño”. Voceros de la Fuerza Aérea informaron que “las demoras serán menores gracias a la buena meteorología, y la reparación del radar es un recambio sin complejidad, aunque trabajoso”. Sin embargo, el mayor Alejandro Argañaraz, jefe de prensa de la Fuerza Aérea, tuvo la ingrata misión de informar –alternativamente– que el radar estaba en funcionamiento… y que dejaba de estarlo. Su último mensaje fue: “Entre las últimas horas del domingo y las primeras del lunes estará terminado el trabajo. Se trata de pasar un cableado de transmisión de datos que lleva tiempo, porque tiene seiscientos metros de extensión. Pero lo que provocó la falla fue completamente resuelto, y con repuestos a nuevo”.
No obstante, ni APLA ni los controladores comparten ese optimismo: “La situación no se resuelve sólo arreglando el radar… Las autoridades nacionales tienen que tomar medidas definitivas, como el traspaso de la aviación civil al ámbito civil. Así, con un nuevo presupuesto y una nueva administración, se podrá resolver buena parte de los problemas. Nos comentaron que el presidente Kirchner firmará el decreto de traspaso en breve. Si no se concreta, las asociaciones tomaremos medidas, porque el sistema, hoy por hoy, está colapsado. Con el traspaso no estaríamos dentro de la órbita militar, que al ser juez y parte tiende a tapar todo lo que está pasando con la seguridad. Hoy, en la Argentina se vuela con la misma seguridad… ¡que en Africa!”.
Palabra de pilotos enojados. Enrique Piñeyro, el ex piloto comercial y cineasta autor de las películas Whisky Romeo Zulú (sobre la tragedia del avión de LAPA en el Aeroparque) y Fuerza Aérea Sociedad Anónima, en la que denunció gravísimas irregularidades en la seguridad aérea nacional, también aporta lo suyo: “El problema siempre es el dinero. Y los radares no escapan a eso. Cuando se evaluó la compra de un radar nuevo, se dijo que se necesitarían 70 millones de pesos, pero en la primera revisión de ese presupuesto se le descontaron 17 millones… Lo que pasa con la Fuerza Aérea, responsable de la seguridad, es lamentable. Los chilenos tienen aviones F-16 y nosotros, A4B, los mismos con los que se combatió en Malvinas, y que ya en esa época eran obsoletos. Es como un oso luchando contra un ratón. ¿Por qué? Porque alguien se llevó la plata con la que podríamos tener los mejores aviones del mundo. En mi película, un teniente que entra a la pista –algo que puede causar un accidente– sanciona al controlador. Lo terrible es que los oficiales que están a cargo de los controladores –que en su mayoría son civiles–, no tienen ni idea del trabajo de un controlador.
La parte emotiva es muy importante en la seguridad aérea. Ese factor influyó mucho en el accidente de LAPA… Es fundamental que tanto pilotos como controladores trabajen tranquilos y con la infraestructura necesaria, y no con un radar de los años cincuenta que se apaga cada dos por tres y hace que los aviones vuelen a ciegas y sin la distancia necesaria. En definitiva, somos el país de la tragedia recurrente…”.
El comandante Diego Serra, presidente de la Unión de Líneas Aéreas de Pilotos de Austral también es duro: “Hoy nuestros aviones no chocan porque los controladores y los pilotos estamos atentos. Pero incidentes de cuasi colisiones ya sucedieron, y en el momento en que un controlador me diga: ‘No podemos volar porque así no puedo trabajar…’, ¡dejaremos de volar! Responsabilizamos al Gobierno nacional y al Ministerio de Defensa, de quienes depende la Fuerza Aérea, por las falencias de los organismos de control, por los medios que deben proveer, y por las fallas del radar –que no es un radar de aproximación–; la carencia de ese equipo puede llevarnos a una tragedia. Esta es la foto: un avión que viene a 800 kilómetros por hora de un lado y otro que se acerca a 800 kilómetros por hora del otro… Hasta ahora, los pilotos y los controladores estuvimos siempre atentos. Pero necesitamos un radar de aproximación… ¡sí o sí!”.
Jueves 9, torre de control del Aeroparque Jorge Newbery. Gabriela Logatto y César Salas, controladores aéreos de Ezeiza, acompañan a sus colegas del lugar, que trabajan sin el radar. “Nos ayudamos unos a otros para evitar un desastre”, dicen.
“Tenemos un radar de los años cincuenta, que se apaga cada dos por tres y hace que los aviones vuelen a ciegas. Somos el país de la tragedia recurrente”. (Enrique Piñeyro, piloto y cineasta).
Los controladores Logatto y Salas –titulares de los gremios que agrupan a los trabajadores de esa especialidad– señalan la posición de los aviones. Esta imagen desaparece cuando deja de funcionar el obsoleto Radar Baires de Ezeiza.
