"Volamos hasta que podamos." La frase que los más altos
directivos de la SEPI -Sociedad Estatal de Participaciones
Industriales, el ente liquidador español que ejerce el control de Aerolíneas
Argentinas- repitieron en Madrid a Patricia Bullrich, todavía resuena en los
oídos de la ministra de Trabajo, principal encargada de volver a poner en órbita
a la compañía a través de intrincadas negociaciones con los gremios
nacionales. Además de estas dificultades, la situación financiera de la
empresa parece como catastrófica:
. Acumula una deuda que supera los 1000 millones de
dólares.
. Pierde entre 25 y 30 millones de pesos por mes.
. Sus ventas anuales cayeron de 1600 a 1000
millones de dólares.
. A pesar de que capitalizó 650 millones de pesos
el año pasado, necesita una inyección de fondos frescos porque casi no tiene
capital de trabajo.
. Los sueldos de abril fueron pagados gracias a un
adelanto de 16,2 millones por aportes realizados por el Estado argentino, que
posee el 5 por ciento de las acciones.
. Tiene un solo avión propio y controla 43
unidades alquiladas con opción a compra.
. El ministro de Economía, Domingo Cavallo, recordó
que, en 1990, cuando se privatizó, el Estado argentino debió hacerse cargo de
un pasivo de unos 1200 millones de dólares.
EN EMERGENCIA. La solución que trata de imponer la SEPI para
intentar superar esta dramática situación es un plan denominado Director, el
cuarto que se aplica desde la privatización. Este programa condiciona el aporte
de capital a que el Estado argentino facilite o apruebe la renegociación de las
deudas y la reducción de costos, de personal -unos 1200 trabajadores sobre un
total de 6500- y de salarios. También prevé cambios en las condiciones de
trabajo y extensión de la jornada laboral.
El Estado español se comprometió a hacer un nuevo aporte de capital de 350
millones de dólares siempre y cuando los sindicatos acepten esas medidas,
tomadas -dicen en Madrid- porque las previsiones financieras fueron
superadas por la crisis. Pero de los siete gremios en conflicto, hay sólo uno, APTA
-Asociación Personal Técnico Aeronáutico- que no acepta firmar
la propuesta española y traba el avance de las negociaciones. Precisamente,
se afirma que el mayor peso del ajuste recaerá sobre ellos. Un estudio
comparativo realizado con datos suministrados por IATA 2000 -International
Air Transport Association- entre Varig, Iberia y Aerolíneas
Argentinas, demuestra que en el rubro técnicos de vuelo por cada avión,
Aerolíneas registra un sobredimensionamiento con relación a las otras dos
compañías, aun disponiendo de una flota bastante inferior.
Y otra estadística marca un dato inquietante: a medida que cae la venta
de pasajes, crece el costo laboral, que hoy ronda el 23 por ciento de los gastos operativos. El líder de APTA -que nuclea a técnicos y mecánicos y
cuenta con 1350 empleados- es Ricardo Cirielli. Y se defiende así: "Rechacé
aceptar el plan porque la empresa no nos dio ninguna garantía de que en seis
meses no volveremos a estar en la misma crisis -dice-. El plan no
existe y el único objetivo es hacer desaparecer la empresa, como lo hicieron
con Viasa en Venezuela. Ese programa de saneamiento implica 1200 despidos, la
liquidación de nuestros convenios y reducción de salarios. Todo para producir
un ahorro de 23 millones de dólares anuales frente a un déficit de la
empresa de 330 millones."
Cirielli traza un paralelo con la compañía venezolana que también fue
comprada por Iberia y quebró en 1997, después de poner en práctica una drástica
reducción de salarios y el despido de 300 de los 2200 empleados de la línea aérea.
"Fue algo parecido a lo que quieren hacer ahora. Los gremios aceptaron la
proposición ante la amenaza de cierre y a los pocos meses todos los
trabajadores terminaron en la calle", recuerda.
En Madrid, al escuchar la negativa del líder sindical argentino, el presidente
de la SEPI, Pedro Ferreras, fue tajante: "No habrá ni un peso ni
un dólar más para la compañía. Aerolíneas está en la antesala de la
quiebra desde 1990". A esa altura, a la ministra Patricia Bullrich se le
crispaban los nervios y estallaba: "Todos pensamos que Cirielli había
venido a España a firmar un acuerdo y no a pasar unas vacaciones. La
compañía está en una situación de extrema gravedad para sus 6500
trabajadores y otros 20.000 que dependen indirectamente. Y él no quiere aceptar
el plan, no sé que pretende".
Ferreras calificó con dureza la actitud del gremialista: "Es
absurda, grotesca, absolutamente negativa e insólita, ya que no ha
presentado ninguna alternativa, pero se niega a aceptar el Plan Director
desde hace un año". Según la SEPI, sacando los 2.800.000 dólares
de ganancias obtenidas en 1997, el resto de los números dan en rojo. Perdió 35
millones en el 91; 115 en el 92; 248 en el 93; 75 en el 94; 183 en el 95; 68 en
el 96; 68 en el 98; 240 en el 99 y 300 millones en 2000.
¿HAY FUTURO? Enrique Rodríguez, actual diputado de la ciudad de Buenos
Aires y experto en cuestiones laborales, sostiene: "La situación
internacional de las aerolíneas en general demuestra crisis, y la situación
nacional también: ha disminuido en más del 40 por ciento la cantidad de
pasajeros transportados en vuelos internos. La propuesta de constituir una
Comisión Sectorial tal como se hizo en la industria automotriz y el calzado dará
también alternativas de salida. La guerra de tarifas, líneas, destinos y
horarios son una constante en el transporte internacional que agrava aún más
la situación. Hay que tener en cuenta que aviones de Aerolíneas que estaban en
condiciones de operar, fueron reemplazados por aviones de Iberia que ésta
desechaba. Y que a lo largo de diez años se despidieron a alrededor de 5.000
trabajadores. No existe país sin transporte aéreo de bandera, es estrátegico
para la Nación y se ha dado un cambio cultural que permite afirmar que la
sociedad hoy comprende cuál es su importancia".
La pregunta que todos se hacen a esta altura es si habrá solución. Rodolfo
Terragno, ex ministro de Obras y Servicios Públicos del gobierno de Raúl
Alfonsín, intentó privatizar Aerolíneas Argentinas en aquellos tiempos. Hoy,
frente a la crisis, afirma: "Iberia nunca tuvo un proyecto para Aerolíneas
Argentinas porque la propia empresa española estaba en dificultades. En 1994
estuvo a punto de quebrar. No podía desarrollarse, y aprovecharon la compra de
Viasa y Aerolíneas para transferir recursos. El Estado argentino tiene que
salir rápido a buscar, a través de la banca de inversión, un socio para
que opere la compañía. Debe ser una línea aérea que tenga intereses
complementarios. Para unir, por ejemplo, el hemisferio norte y Asia. Podemos
lograrlo con Singapur Airlines, Qantas, Cathay Pacific o New Zealand Airlines.
Yo sé que están interesadas en una asociación estratégica para llegar a todo
el mundo y así poder competir con los megatransportadores. ¿Quién debe hacer
el esfuerzo para lograrlo? Todo el gobierno, con el presidente De la Rúa a la
cabeza. Si se atreve, queda en la historia".
Miguel Braillard
[email protected]
en España: César Litvak
fotos: Matías Campaya y Julio Ruiz
Empleados de Aerolíneas protestan en el aeropuerto de Ezeiza. El blanco: las autoridades españolas de la SEPI -Sociedad Estatal de Participaciones Industriales-, que pretenden despedir a 1300 personas.
Los trabajadores de Aerolíneas montaron campamentos en el aeroparque metropolitano.
Un aporte de 16 millones de dólares del Estado argentino permitió que cobraran sus salarios. ¿Qué pasará el mes que viene? Las filas y los reclamos en los mostradores de Iberia fueron incesantes. Cada pasajero debió llegar por lo menos tres horas antes para embarcar a tiempo en medio de una batucada ensordecedora.
