"Yo no soy Nostradamus. Yo sólo denuncié lo que vi y denuncio lo que veo”,
afirma Piñeyro, a modo de un balance que no sólo sirve de bisagra para desandar
y andar el pasado y el presente, sino que le permite jugar con la parábola del
huevo y la gallina. Porque si quedan interrogantes luego de sentarse a recorrer
la película, el mayor, sin dudas, podría sintetizarse en: ¿Es verdad que
anticipó el accidente que iba a sufrir el avión de LAPA tres años y medio
antes de que sucediera? “Ssssí”, contesta a desgano. Y otro interrogante,
segundo en intensidad, podría resumirse así: ¿Y es verdad que antes del
accidente usted ya trabajaba como actor y encabezaba una productora de cine, lo
que le permitió protagonizar y dirigir la filmación? “Ssssí”, vuelve a
contestar, indolente. “Este es el filme que nunca hubiese querido hacer”
–aclara el sagitariano nacido un 9 de diciembre de 1956–. “Me duele haber
tenido razón. Pasa que si operás una nave en las condiciones en que yo operé, si
tenés pilotos sin las vacaciones al día, tarde o temprano algo grave va a
suceder”, lanza.
–¿Cuál es el porcentaje de realidad y cuál el de ficción que existe en
Whisky Romeo Zulu (WRZ: matrícula del avión de LAPA accidentado el 31 de agosto
del ’99)?
–Un 95 y un 5 por ciento. Hay razones por las que resolví acudir al 5 por ciento
de ficción. Una, a los efectos narrativos y la otra, para proteger a empleados
que colaboraron y aún trabajan en el medio. También debí alivianar los detalles
aeronáuticos. Sacrifiqué crudeza y realismo en aras de la verosimilitud.
–¿Sacrificó? Si algo abunda es la crudeza y el realismo, Piñeyro.
–Mi película es testimonial y el tipo de historia que tiene un correlato
mediático que –ya apagado– se transforma en un correlato judicial. Pero aun
cuando se llegue a una sentencia, la cuestión termina diluyéndose, y no lo
merece. Hablamos de una historia demasiado emblemática como para que se olvide.
Porque ese avión se cayó del mismo modo que el país dos años después. Los
aviones toleran menos, por eso cayó antes. Ese avión es un mojón. Está muy
vinculado a lo de Río Tercero, a la caída del de Austral en Fray Bentos,
al alíscafo del Río de la Plata y a República Cromañón.
–Enfoquémonos primero en la cuestión aviones. Arranquemos por aquel
accidente que dejó 74 muertos el 10 de octubre de 1997 en Fray Bentos, Uruguay.
Usted asistió como investigador de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas
(APLA). ¿Fue error del comandante, como se comentó en su momento?
–Partamos del hecho que el DC–9 que regresaba al Aeroparque Jorge
Newbery estaba habilitado sin que funcionara una alarma obligatoria del
calefactor del tubo del velocímetro (pipot), que les hubiera indicado a
los pilotos que su velocidad no era confiable. Ellos creían que estaban volando
muy lento y estaban volando muy rápido. Al acelerar en demasía y sacar los
slat (chapones que salen del borde del ala y permiten volar más lento, sin
entrar en pérdida), uno se voló, las alas quedaron asimétricas y descendieron
9.000 metros en caída libre. Encontramos el slat a ocho kilómetros del
cráter. Aparte, los pilotos estaban subentrenados, ya que las Fuerzas Armadas,
violando los reglamentos nacionales y también los internacionales, emitidos por
ella misma, le dieron una dispensa ilegal a Austral para que mande a sus
pilotos a una sesión de simulador por año, en lugar de dos, y ahorra así casi un
millón de dólares.
–¿Y por qué ocurrió la tragedia del avión de LAPA intentando salir
del Aeroparque y chocando en la Costanera?
–Porque el piloto (Gustavo Weigel), y lo muestro en el filme, estaba bochado
dos veces en simulador y había sido promovido de forma irregular con un muy mal
récord de entrenamiento. Además, el mantenimiento de las naves era tan
malo que las alarmas sonaban en falso y se empezaba a crear una cultura de
operación aberrante, donde lo anormal se transformaba en la norma. Entonces,
cuando sonaban las alarmas adelantando desperfectos, como sucedió en esta
oportunidad, se dejaban de lado. Personalmente le llevé al juez 100 registros
técnicos con 96 falsas alarmas en cuatro meses en dos aviones. Es el cuento del
pastor y el lobo. Yo experimenté siete emergencias en dos años. Un piloto de
línea normal, si llega a una, es mucho.
–¿Hubo cambios a partir de Austral y LAPA?
–Claro, hubo un cambio lamentable: ahora los encargados de la Fuerza
Aérea ocultan mejor las trapisondas y suprimen más evidencias. A partir del
fallo (es la primera vez que la plana mayor de una empresa aeronáutica va a
juicio penal) perdieron la sensación de impunidad y saben que un accidente es
judiciable. Sin embargo, son los mismos con distinta actitud. No hablo de los
jóvenes oficiales. Varios ven la cinta y se prenden en discusiones positivas y
alentadoras.
–Semanas atrás, tras el narcoescándalo de Southern Winds,
surgió otro por un movilero de Radio Metro que superó los controles sin
que lo frenaran. ¿Dónde rodó usted?
–Nosotros filmamos la mayoría del largometraje en el Aeroparque
Metropolitano, y nadie se dio cuenta de nada. No pedí un permiso, fui con 35
personas, equipos y Mercedes Morán. WRZ prueba que el sistema no
funciona. El espacio aéreo es peligroso y, en los aviones, la corrupción mata.
Murieron 141 personas en menos de un par de años en dos accidentes mayores, lo
que nos catapulta a los peores lugares del mundo en índices de inseguridad. ¿Y
si entrábamos con una bomba? ¿Y si entrábamos con 60 kilos de droga? Estamos por
debajo de los africanos en cuanto a seguridad, a pesar de que no tenemos
hambruna, sequías ni guerras tribales. Algo bien injusto.
–¿De quién es la culpa? ¿Del Estado, del sistema?
–Y, la falta de control sobre un empresario falto de escrúpulos que lanza
sus órdenes sobre un gerente de operaciones aún más falto de escrúpulos, es una
arquitectura que llega incluso al vértice mismo del Estado. Yo poseía cierta
capacidad de dinero, pero hay un piloto neuquino que denunció anomalías y en la
actualidad vende teléfonos celulares. Quizá el castigo por denunciar. Bueno,
otra: una semana antes del estreno, entraron en mis oficinas con armas y
handies, robaron la publicidad de lanzamiento de WRZ y me pusieron un
chumbo en la cabeza, amenazándome: “Vos sabés que estás haciendo las cosas
mal”.
“La película me costó dos millones de dólares y tres años de trabajo”,
informa Piñeyro, asegurando que comenzó a filmarla bastante después del
accidente. “Renuncié dos meses antes, por problemas irrecuperables con LAPA.
Entre las opciones que me planteé estaba retomar la actuación. Yo de adolescente
lo único que había hecho de manera seria era teatro. En primer año crucé el
escenario con una bandeja y en quinto protagonicé. El fuego continuaba
encendido. Aparte, venía de estudiar tres años con Lito Cruz. De repente, justo
en la época de mis dudas y cruces en LAPA apareció el casting de Garage Olimpo,
y quedé. Luego las cosas me fueron llevando, y acá estoy”, afirma quien
ahora –jura– añora volar: “La última vez fue en 1997. No me gusta subir a un
avión como pasajero. Igual, si debo hacerlo, elijo Air France y Lan Chile”.
–¿El nuestro es un país Cromañón?
–Seguro. LAPA es una compañía Cromañón, la Fuerza Aérea
es una autoridad de aplicación Cromañón. No hay una sola diferencia entre
LAPA y Cromañón, o sí, una: Omar Chabán está procesado por
homicidio, los seis civiles de LAPA y los tres militares de la Fuerza
Aérea están procesados y van a ir a juicio oral por estrago culposo. Yo no
encuentro diferencia entre trabar con candado una puerta de emergencia y salir
con un avión sin luces de emergencia. ¿Qué diferencia hay entre poner material
inflamable adentro de un boliche y poner un comandante que fue bochado dos veces
en simulador? Estas preguntas las mandé por escrito, antes del accidente, a las
personas indicadas, y a Clarín. Hasta The New York Times levantó mis
denuncias.
–Semejantes catástrofes, entonces, arrojan por la borda aquello de que “Dios
es argentino”.
–Exacto. Verdaderamente me aterran nuestras tasas de mortalidad y de
descuido por la vida. Es como esa estadística que dice que de 200 tiros al arco,
sólo uno será gol. Bueno, al país le falta el arquero. Acá no hay conciencia de
prevención.
–¿Qué tiene que hacer un jefe de Gobierno ante tragedias semejantes?
–Empezar a revisar la infraestructura. El cerco del aeropuerto debe ser
colapsable, no un dique de concreto como el que exhibe Aeroparque al final de su
pista. Resulta imposible que lleguen hasta ahí los bomberos. No puede haber una
estación de servicio cerca. Los radares tienen que encontrarse en condiciones.
Cromañón habla de un municipio que no prioriza la seguridad. ¡Mirá lo que
nos costó descubrir lo importante que puede ser una puerta de seguridad! En
accidentes de tránsito hay tres Cromañón por mes, puesto que en las
calles argentinas mueren 595 personas en tal lapso. Aparte, mañana podría
ocurrir otro desastre como el de LAPA. Porque la Fuerza Aérea,
persiguiendo sus beneficios económicos, sigue en el control del ciento por
ciento de la aviación comercial, como no pasa en ningún otro país del mundo
salvo Nigeria. Cuando veo a los chicos cortar las calles debido a que se les cae
el revoque de sus aulas, pienso que es parte de la Argentina que se cae a
pedazos. Hay desinversión crónica en salud, educación y aviación.
–¿Cómo salimos adelante? ¿O apenas nos queda rezar y esperar que no sea
tan grave la próxima catástrofe?
–Creo que nos debemos un debate: ¿Por qué la aviación civil depende de la
Fuerza Aérea? ¿Por qué no se la devuelven a la sociedad democrática, como en
cualquier nación lógica, y se deja que se encargue de la cuestión autoridades
profesionales controladas por organismos del Estado, como ocurre en los Estados
Unidos, donde la Federal Aviation Administration (FAA) rige la seguridad
aérea y la National Transportation Safety Board (NTSB) se encarga
de investigar los accidentes? ¿Por qué, ante las tragedias, la Fuerza Aérea
no permite que exista una comisión investigadora que tenga independencia e
inamovilidad en sus puestos y responda al más alto escalón del poder ejecutivo,
legislativo o judicial? Y última, fundamental: ¿Por qué no empezamos a valorar
la vida?
“Volé aviones que pudieron haber caído. Pero un día me bajé, ‘¡basta!’”, señala Piñeyro, quien encontró refugio en su pasión por el séptimo arte.
Tras WRZ, Piñeyro pondrá su energía en una película sobre Gabriela Lifschitz, fotógrafa con la que rodó algunas escenas antes de que el cáncer la matara; y luego apuntará a la comedia. “Lo necesito”, asevera el Tano, padre de Teo (1) y Andrés (26)
y marido de Carla (35).
