"Fue un hombre que vio la muerte demasiadas veces y demasiado cerca."
(Ernesto Sábato)
Shhh... Silencio. Quiero dejarlo hablar...
"En Nürburgring teníamos serios problemas de tenida. Las Pirelli de mi Maserati no podían aguantar toda la carrera. En cambio, las
Englebert de las Ferrari, sí. Guerino Bertocchi, el jefe de mecánicos de
Maserati, me dijo: -Juan, si sacás 30 segundos de ventaja, ganamos, porque en 30 segundos podemos cambiarte las gomas.
Treinta segundos no era moco de pavo, pero en la vuelta 12, cuando paré, había sacado
29. No sé qué pasó, pero, tal vez por los nervios, los mecánicos tardaron
un minuto y 18 segundos: ¡una barbaridad! Faltaban apenas diez vueltas...
¡y yo perdía la carrera que daba el campeonato! Entonces, como endemoniado, empecé a hacer cosas que no había hecho nunca. Pasé todas las curvas un cambio más arriba. Encaré una curva en quinta peinando, totalmente
a fondo: era una curva con salto, y cuando terminé de volar caí pegadito al borde exterior. Entré justo... Era una curva que enlazaba dos rectas, pero yo la hacía como recta única. Empecé a rebanar tiempo: en las pruebas de clasificación había hecho la mejor vuelta en 9 minutos 24 segundos, y en la 20 anduve a
9 minutos 17 segundos. A dos vueltas del final, Mike Hawthorn me llevaba 3 segundos y Peter Collins uno. De pronto, en la bajada de Adenau, donde se mató
Pinocho Marimón, vi a los lejos dos manchas rojas: ¡las Ferrari punteras! Entré tercero en la última vuelta, me apareé a Collins en un punto donde sólo puede pasar un auto, y él
aflojó. A Hawthorn lo pasé cuando faltaba media vuelta. Al verme se asustó, y casi pierde el control del auto. Gané la carrera, rompí once veces el récord de vuelta, gané el quinto título de campeón mundial...
¡y no pude dormir durante dos noches!"
No fue sólo la victoria más audaz y luminosa de Juan Manuel Fangio. Según decenas de expertos de todo el mundo, ese 4 de agosto de 1957, en Nürburgring, Alemania, sucedió la mejor y más espectacular carrera de todos los tiempos, y su vencedor se erigió en icono absoluto del siglo. Tan cierto, que cuando murió, el 17 de julio de 1995 a las cuatro y diez de la madrugada, nadie -en una Fórmula Uno ultratecnológica- se había siquiera arrimado a esa gesta.
Y ahora, otro instante de silencio, porque volverá a hablar...
"Reims, Francia, 6 de julio de 1958. Voy cuarto sobre una Maserati roja con muchos problemas. De pronto me pregunto:
'¿Qué hago aquí? Vine a Europa por un año, y llevo diez sin parar. Tengo cinco títulos mundiales. ¿Para qué seguir? ¿Para qué me sirve otro campeonato? Este año, en Buenos Aires, no pude ganar. En Cuba no corrí porque
me secuestraron los barbudos de Fidel Castro. En Indianápolis -la única gran carrera que me faltaba- no corrí porque se negaron a darme un buen auto. En Monza me cambiaron un motor de primera por uno de segunda. Desde que llegué a Europa
vi matarse a treinta pilotos (Nota: ese mismo día y en esa carrera se mató Luigi Musso.) Tengo
47 años. ¿Qué más voy a intentar? Además, las carreras ya no son lo que eran. Con tal de que los autos pesen menos, les agujerean hasta los pedales. Ya no hay auto seguro. ¿Hasta dónde van a llegar?'. Paro en boxes y le digo a
Bertocchi:
-Se acabó. No corro más.
Bertocchi me ruega: 'Hacélo por la marca, Juan'. Pero yo corría sin contrato, de modo que... La carrera la ganó Hawthorn. Me acerqué a él, lo felicité, y le dije lo mismo:
'Se acabó. Fangio no corre más'. Y así fue. Los campeones, los actores y los dictadores tienen que saber retirarse a tiempo..."
Entre la locura de Nürburgring y la helada operación matemática del adiós están la historia real, la leyenda y
el mito. La historia real apunta que Juan Manuel Fangio, cuarto hijo de los seis que tuvieron los inmigrantes italianos Loreto Fangio (albañil) y Herminia D'Eramo (ama de casa), nació en Balcarce el 24 de junio de 1911 (el mismo día, mes y año que Ernesto Sábato), en una casa de la calle De las Volantas -destino de ruedas-: un chico de extraños ojos color gris acero que a los seis meses, según la costumbre, fue llevado al estudio del único fotógrafo del pueblo para que lo inmortalizara
desnudo. Alumno medio, a los 11 años era veloz insider izquierdo del
Leandro Alem Football Club y mecánico ayudante ajustador del módico taller mecánico de la agencia Studebaker de Manuel Viggiano, y más tarde de Fangio, Duffard y Compañía, que regenteaba un tío. En la cancha del
Alem, por obvias razones, lo llamaban El Chueco. Pero en su casa empezaron a motejarlo
El Zorro por sus silenciosas y largas escapadas: se esfumaba cada viernes a la noche y aparecía cada lunes a la mañana sin decir ni
mu. Sin embargo, el misterio no era tan hondo: ¿adónde ir, en esos años y en la desaforada llanura, sino a entreverarse en las polvorientas carreras de autos, ese estrépito capaz de mitigar tanto silencio y soledad?
Allá por el '36, el naipe mostró la cara. Fangio, con el seudónimo Rivadavia (nombre de otro club de fútbol de Balcarce) y un
Ford V-8 que ostentaba el número 19 (El Pescado en el código quinielero), corrió en Juárez, y estaba tercero cuando se le cortó una biela que lo mandó de vuelta a casa. Pero alguien le sacó una foto junto al auto, una
revisteja local la publicó, y Loreto y Herminia descubrieron el pastel. La confesión fue escueta:
"Corrí con el taxi que me prestó don Viangulli (un vecino). Lástima: descalificaron al primero y al segundo. ¡Me perdí los mil pesos de
premio!". Loreto investigó aquí, allá y acullá: "¿Qué tal anda el Juan en las
carreras?". Y se encontró siempre con la misma respuesta:
-Un fenómeno, don Loreto...
La película se acelera: en el '39, a punto de largarse el Gran Premio
Extraordinario, 240 donantes le compran un Chevrolet (no consiguieron un
Ford), lo prepara a su manera (a pura lija y lima), asombra -larga en el puesto
108 y termina quinto-, y empieza a escribir, sin quererlo, uno de los furiosos antagonismos nativos: Fangio-Gálvez (Oscar), después repetidos en Prada-Gatica, y con histórico dramatismo en Rosas-Sarmiento y Perón-Gorilas. Poco (o mucho) más: campeón argentino de carretera en el '40 y el '41,
tragedia en el '48 (vuelca en Huanchasco, Perú, durante la Buenos
Aires-Caracas, y se mata Daniel Urrutia, su copiloto), y...
...Y empieza la década prodigiosa. El 3 de abril del '49, en San Remo, sobre el circuito de Ospedaletti, con una
Maserati 4CLT azul y amarilla (entonces los colores de la escudería patria), después de componer hasta la madrugada una biela y el cigüeñal, gana su primera carrera europea, repite la hazaña en Pau, Perpignan y Marsella, y teje el primer capítulo del mito. Con pocas palabras que se hacen eslogan a través de radios todavía con forma de capilla, a válvulas, chirriantes, y a veces recompuestas a puñetazos:
-¡Largaron! ¡Picó en punta Fangio!
Y en adelante todo es ganar y ganar. En Monza, con un motor casi fundido y ante el estupor del totémico Enzo Ferrari. Y en toda Europa ante el furor de los italianos, que ven desplomarse su más adorado trío: Farina-Ascari-Villoresi.
"¿Quién es?", se preguntan desde los príncipes de Mónaco hasta los últimos
mangiagrasa (así llamaba Oscar Gálvez a los mecánicos) de Estambul. Y era difícil explicarlo. Porque llegaba desde la ignota llanura pampeana. Ni en los grandes salones perdía su pudoroso modo chacarero. Sólo hablaba en argentino (y muy poco...). Corría a
310 kilómetros por hora -lo logró en Pescara, en 1950- con camisa celeste de mangas cortas, antiparras comunes y un inocente casquito de cuero. No tomaba ni el champagne del podio. No fumaba. Cerraba los ojos no más allá de las diez de la noche y dormía diez horas corridas aunque al otro día lo esperara la carrera por el título. Era tímido con las mujeres. Acaso Sterling Moss -brillante piloto y su gran amigo- fue el que mejor lo definió:
"Parco, austero, preciso, frío, calculador, concentrado hasta más allá de lo humano. No es un corredor:
es un artista del volante. Y ni siquiera se cree famoso. Siempre me dice: 'Soy famoso porque mi apellido es corto y fácil de pronunciar en todos los idiomas'.
Jamás habrá otro igual". La concentración, el cálculo y la frialdad lo salvaron de la muerte en Mónaco 1950: chocaron diez autos, la pista se convirtió en un caos de fuego y fierros rotos, y él pasó por el único y mínimo hueco posible
"porque la noche anterior vi una fotografía de un accidente casi idéntico de
1936", explicó. Cinco años después, en Buenos Aires, muchos pusieron en duda que fuera
humano. Era el peor día de enero: 60 grados en la pista. Ascari se estrelló, agotado y cegado por un espejismo. Moss abandonó, al borde del
shock. Froilán González pidió relevo. Castelloti se desmayó. Sólo Fangio soportó esas tres horas infernales, ganó y se bajó del auto con el hierático gesto de siempre. Más tarde dijo:
"Algo me ayudó un espectador que cada tres vueltas me tiraba un baldazo de agua, sí. Pero gané porque me imaginé que estaba corriendo
en el polo...".
Pero era humano, y pagó el precio. "El 8 de junio del '52, en Monza, no me maté por milagro. Había corrido en Irlanda. Tomé un vuelo Londres-París-Roma para llegar a Monza un día antes de la carrera, pero el avión se quedó en París por mal tiempo. Maurice Trintignant me prestó un viejo
Renault, manejé toda la noche, llegué a Monza quince horas después y largué sin
dormir. En la tercera vuelta, en la Curva de Lesmo, pegué contra las defensas... Me desperté en el hospital.
Me rompí todos los huesos..."
Le plus grand homme-bolide de tous les temps, como suele recordarlo la prensa francesa, corrió 51 carreras de
Fórmula Uno. Ganó 24. Logró cinco campeonatos del mundo: 1951 con
Alfa Romeo, 1954 y 1955 con Mercedes-Benz, 1956 con Ferrari y 1957 con
Maserati. Entró segundo en 10. Desde sus pininos en el campo hasta el adiós en Reims corrió 197,
ganó 79, y entró segundo en 23 y tercero en 11. A pesar de eso, no pudo evitar que, en el centro de Buenos Aires, un taxista le gritara una tarde:
-¡Aprendé a manejar, chambón!
En plena gloria, le propusieron que protagonizara una película. Se lo contó a Perón. Respuesta:
"Vea, Juan: usted ya lo hizo todo en los autódromos. No vaya a ser que sus famas, que son muchas, se le evaporen en los bostezos de una mala película...". En un reportaje, le dijo a Osvaldo Soriano:
"Nunca pise el freno. Un reventón se controla aferrándose con fuerza al volante, y un trompo, largándolo, y agarrándolo cuando el auto se endereza
solo". Terció Soriano: "Pero Oscar Gálvez me dijo que si el reventón es en una rueda trasera, hay que
frenar". Respuesta: "De eso, Oscar sabe más que yo...". Vivió 84 años sobre la tierra. Dicen que sólo amó a una mujer: Andrea Beba Barruet, de Balcarce, que compartió dos décadas con él
como una sombra, le dio un hijo (Cacho Fangio), y le hizo decir más de una vez:
"No sé por qué nunca me casé con ella y formé una familia. Fue una
estupidez...". Amó también a Juan Manuel Bordeu, "mi ahijado y mi mejor
amigo", a Tazio Nuvolari, "el mejor corredor, mi ídolo" y a la poderosa
Alfetta de finas ruedas, "el mejor auto que manejé". Terminó sus días como presidente de
Mercedes-Benz Argentina y como el mayor embajador sin título que haya dado esta tierra.
Lo velaron en la Casa Rosada. No mucho antes del fin, dijo:
-El único hombre que puede igualar mi récord es Ayrton Senna.
Pero esa predicción se hizo pedazos el primer día de mayo del '94 contra un paredón del circuito de San Marino. Y Fangio, ya cerca de la eternidad, alcanzó a llorarlo.
Con el primer banderazo a sus pies. Aquí gana en Silverstone tras dura lucha con Peter Collins.
Gran Premio Ciudad de Buenos Aires (año '54). Casi 60 grados en la pista. Fin de la primera serie. Beba Barruet lo refresca con agua helada.
">
Perón ordenó comprar dos autos para que Fangio pudiera correr en Europa. En el '51, Fangio les dedicó un triunfo a Perón y Evita. Muchos años después, dijo: "Lo hice por lealtad, no por obsecuencia. Fui amigo de Perón y hablé mucho con él, pero jamás de cuestiones políticas."
">
La enemistad -o el odio, según algunos- de Juan Manuel Fangio y Oscar Alfredo Gálvez jamás existió. Los dos dijeron muchas veces: "Siempre fuimos amigos, a pesar de la rivalidad entre Ford y Chevrolet. Eso sí: cada uno en su taller y cada uno con sus secretos".
Con Froilán González, gran rival y gran amigo.
Los principios: en el circuito de La Plata con un viejo Ford preparado por él.
La cumbre: en Mónaco (1950) con el mitológico Mercedes-Benz.
