“El plan del gobierno para evitar más muertes es bueno… hay que ver si lo aplica” – GENTE Online
 

“El plan del gobierno para evitar más muertes es bueno... hay que ver si lo aplica”

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En 2007 hubo 8.100 muertos en accidentes de tránsito. Y en poco más de un mes de 2008, se conocieron otros 180. Un récord negro. La semana pasada, con la pompa habitual, la presidenta Cristina de Kirchner anunció un Plan de Seguridad Vial, con el objetivo de bajar a la mitad tanta tragedia. En el Salón Blanco, entre el público, estaba el ingeniero Marcelo Aiello (44, casado, dos hijas, que sacó el registro a los 18 años, maneja un Volkswagen Vento y, veremos, tampoco se salvó de una multa), uno de los principales directivos del CESVI (Centro de Experimentación y Seguridad Vial). Un experto en el tema que asegura: “Por primera vez vine de una reunión oficial sin una mueca de disgusto. El Gobierno tomó una decisión política, porque ésta es la primera causa de muerte en menores de 25 años. Hubo una señal importante: estaban todos los gobernadores. Y, para mí, las medidas son buenas. Claro: hay que ver si las aplican”.

La oficina de Aiello está a 56 kilómetros de Balcarce 50, en Pilar, rodeada por pilas y pilas de automóviles que las aseguradoras (siete de ellas crearon el CESVI en 1996) declararon en “destrucción total”. “Nos traen entre 250 y 300 por mes”, cuenta este ingeniero mientras señala el desarmadero legal de la organización, donde recuperan repuestos que sirven para solventar las investigaciones. El estado de algunos coches deja adivinar el destino fúnebre de sus ocupantes.

–Esto es como un museo del verdadero suicidio colectivo que hay en las rutas y las calles. ¡Hubo 180 muertes desde que comenzó el 2008!
–... Son las que se enteró el periodismo. Disculpe, pero ¡ojalá fueran sólo 180 en poco más de un mes! Son muchas más, 22 por día. Algunas llegan a la estadística mucho después.

–Terrible. Pero, ¿por qué?
–Hay tres patas en la seguridad vial: factor humano, vehículo y entorno. Y el 90 por ciento de los accidentes se debe a fallas humanas.

–¿El estado de las rutas tiene tan poca responsabilidad?
–Sí, una infraestructura conveniente tapa errores, digamos. Pero recordemos el accidente de Cañuelas en abril del año pasado. Allí murieron 5 personas por un camión que hacía todos los días el mismo trayecto. Pero esa madrugada había niebla, el vehículo se fue de la ruta, quiso volver y se estrelló contra una combi. ¿Fue la niebla? Fue el conductor, que iba con exceso de velocidad, y no adecuó su manejo al entorno. La semana pasada chocaron quince autos en Márquez y la Panamericana, llovía y venían como en un día de sol... No es culpa de la lluvia.

–¿Y cuáles son las fallas humanas más comunes?
–Le diría el exceso de velocidad, los sobrepasos indebidos –porque la mayor parte de los choques con muertos son frontales (ver recuadro)– o las distracciones producidas por el celular y los equipamientos de confort que llevan los autos, que cada vez son más. Pero la principal razón de las muertes es que los argentinos tenemos un desapego absoluto de las normas. Todo el mundo viola las reglas y no se hace nada, a pesar de que las consecuencias son graves. Y a eso, hay que sumar algo fundamental: falta de información y educación para los conductores. Acá, ir a una academia de manejo es sólo para mandar a las esposas. No hay conducción profesional. Se maneja muy mal. Encima, cuando uno va a sacar la licencia, en el mejor de los casos le piden que se memoricen tres o cuatro señales, y que estacione entre dos caballetes, si es necesario en 95 maniobras. La gente tiene asumido que sacar el registro es como sacar el DNI, un derecho adquirido, que se lo tienen que dar sí o sí.

–¿Qué se debería hacer?
–El otorgamiento debería tener, previamente, un examen psicofísico, técnico y de aptitud muy fuerte.

–¿Por qué no se hace?
–Porque para los municipios, la licencia de conducir es una excelente fuente de ingresos. Y los controles son exiguos y laxos. Así, el examen es permisivo. El nuevo plan tiene algo bueno: una licencia única a nivel nacional, con criterios únicos. Porque, por ejemplo, el scoring que se aprobó en Capital es muy bueno (Nota: quita de puntos por infracción hasta privar del registro al llegar a los 20), pero en el tránsito conviven los porteños con un millón y medio de autos de quienes vienen con carnets del Conurbano. ¿Qué puede pasar? Si alguien pasa un semáforo en rojo en Capital, le van a quitar la licencia. Va y la saca en otro lugar sin problemas, casi hasta por teléfono. Hay casos concretos. Por eso es importante una licencia única.

–¿Son blandas las penas para los infractores?
–En algunos casos sí. Y será importante un registro de infracciones único también. Si uno cometió una infracción en Bell Ville, que la multa salte en Capital, por ejemplo. Porque si no, el infractor rompe la boleta y ya está. Algunas faltas, a mi juicio, como las picadas, tienen que tener penas muy fuertes.

–Hoy casi nadie va preso por matar al volante.
–No. Pero en todo el mundo se considera homicidio culposo provocar la muerte en un accidente de tránsito.

–Sin embargo, el valor de la vida no parece similar acá y afuera. Fíjese lo que sucedió en Lomas de Zamora, donde un conductor atropelló y mató a una madre y su hijo y quedó libre, y lo ocurrido en Uruguay, donde Gaby Alvarez está preso por un accidente, y él ni manejaba.
–Es cierto. Y hay otra cuestión: no hablemos de los Estados Unidos, Suecia o España, en Uruguay o en Chile, alguien pasa un semáforo en rojo, y la policía le quita la licencia en el acto. Pero acá, ¿qué pasa? Viene la coima, o la presunción de la coima, y muchas veces, el policía honesto capaz que ni hace la multa para no crearse problemas.

–Hoy, en Mar del Plata, hay severos controles de alcoholemia (ver recuadro). Cuando se empezó a controlar el cinturón de seguridad, también era estricto. Al mes, todo había quedado en el olvido.
–El problema es que son campañas esporádicas, espasmódicas... Falta la educación, y luego el control y la sanción. Lo importante es informar para qué sirve el cinturón. Pero también, sincerémonos: a todo le vemos la parte negativa. Si dicen que van a poner radares, pensamos que lo hacen sólo para recaudar.

–¡Es que sucedió! Hace cuatro años en Roldán, Santa Fe, se suspendieron las multas por radares porque hubo abusos: hasta le habían hecho la boleta a un tractor que, decían, había circulado ¡a 700 kilómetros por hora!
–Es cierto. Yo mismo tengo una multa por exceso de velocidad en Roldán, y en la foto estoy detrás de un camión, y era imposible, el camión tenía que ir a 150 kilómetros. Yo vi multas por mal estacionamiento donde la foto muestra al auto debajo del cartel que permite hacerlo.

–Dos peligros más: micros y camiones. ¿Por qué aquí sigue habiendo ómnibus de doble altura, como el de Flecha Bus que volcó en Brasil, cuando en el mundo no existen más?
–Hablamos del 90 por ciento de los 500 mil micros que existen. Los empresarios del sector dicen que es imposible sacarlos del mercado, es utópico. La renovación puede llevar décadas...

–Los micros de un piso fueron reemplazados en no más de cinco años por los actuales, perfectamente se puede hacer al revés.
–Lo que se puede hacer es decir que a partir de ahora sean todos de un solo nivel. Porque hay una cuestión física, geométrica, por la que los micros de doble altura, por tener el centro de gravedad 34 centímetros más alto, a más de 90 kilómetros por hora, en determinadas curvas, tienen riesgo de volcar. Y como siguen yendo a cualquier velocidad, seguirán los vuelcos. Pero acá hay una pregunta: ¿por qué existen estos micros?

–Se la traslado a usted.
–Los empresarios tienen responsabilidad, pero nosotros hicimos una encuesta en la Terminal de Omnibus de Retiro y preguntamos qué era lo que más valoraban los pasajeros. La respuesta más escuchada fue “llegar rápido”. Luego estaban “que sean cómodos”, “que tengan DVD”, “que me den un alfajorcito”... viajar seguro estaba en el noveno lugar. Si venden velocidad, es porque la demanda es ésa. Es necesario un cambio cultural. Ahí, debo decir que me hubiera gustado escuchar que les iban a poner limitadores de velocidad a ómnibus y camiones. Pero el principal problema es que los choferes no descansan. El ministerio de Trabajo junto con la UTA (el sindicato de los conductores) hicieron un relevamiento la semana pasada en cuatro o cinco terminales: Villa Gesell, Pinamar y otras. Y sólo el 30 por ciento de los choferes tenía las horas de descanso que marca la ley. Y ojo, que la Ley permite que las doce horas de descanso exigidas se pueden cumplir en el propio vehículo. ¡Una aberración desde el punto de vista clínico!

–Con respecto a los camioneros, Hugo Moyano, que es su jefe sindical, ¿no se preocupa?
–Es el “arreglo” que hizo el Gobierno con el gremio, porque esas doce horas de descanso, como están sobre el vehículo, las cobran extra. Es el blanqueo del aumento de sueldo. ¡Es como poner una cama en la oficina y que le paguen mientras usted duerme!

Sucedió en la autopista a Cañuelas el 20 de marzo del 2007: 14 automóviles chocaron en cadena. Hubo cinco muertos. Nueve días más tarde, en el mismo lugar, en medio de una profunda niebla, un camión embistió a una combi: hubo otros cinco muertos.

Sucedió en la autopista a Cañuelas el 20 de marzo del 2007: 14 automóviles chocaron en cadena. Hubo cinco muertos. Nueve días más tarde, en el mismo lugar, en medio de una profunda niebla, un camión embistió a una combi: hubo otros cinco muertos.

“La principal razón de las muertes en accidentes de tránsito es que los argentinos tenemos un desapego absoluto de las normas”. (Ingeniero Aiello)

“La principal razón de las muertes en accidentes de tránsito es que los argentinos tenemos un desapego absoluto de las normas”. (Ingeniero Aiello)

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